El Ford Falcon V8 Angostado (1967 - 1968)[/FONT]
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Promediando el año 1967, el TC estaba en una etapa de grandes cambios reglamentarios, y con el advenimiento de los autos de serie (Torino, Chevrolet 400 y Falcon) que demostraron ser mas veloces que las tradicionales "cupecitas" se estaba produciendo la metamorfosis que posteriormente dió lugar al Sport Prototipo y al TC como lo conocemos hoy.
Ford Motor Argentina volvía a la lucha en el Turismo Carretera depositando su confianza sobre la plataforma del Falcon, un auto de serie, construido para soportar un motor de 6 cilindros en línea y transportar a una familia tipo a una velocidad de crucero de 120 km/h.
Carmelo Galbato fue el piloto elegido para representar a la marca, y no le quedó otro remedio que reemplazar a la "familia tipo" por Juancito Agüera (su copiloto) y un respetable depósito de combustible colocado en el baúl, muy bajo, de modo de desplazar pesos y modificar centros de gravedad y rolido, y el motor de 6 cilindros por un grueso F-100 V8, la unidad motriz más pesada de todo el parque del TC por aquel entonces..
En aquellos tiempos Ford participaba en el TC mediante un equipo oficial (Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford ) y preparaban los autos en instalaciones dentro de la fábrica Ford en Pacheco (Bs. As.).
El 17 de Agosto de 1967, Carmelo Galbato, un piloto siempre ligado a la marca del óvalo, hizo su aparición en una carrera organizada por el Club YPF, con un Falcon con carrocería prácticamente original y con motor F-100 V8 sobre el que la gente de Ford había depositado mucha confianza.
Carmelo no los defraudó. Logró ubicarse 3º detrás de los Torino Liebre MkII de Copello y Gradassi (preparados por Oreste Berta).
Un mes mas tarde, consiguió imponerse sobre la "Garrafa" de Andrea Vianini, muy buen instrumento para comparar rendimientos y posibilidades.
Fué a fines de Septiembre de 1967, justamente poco antes del triunfo de Carmelo Galbato sobre Andrea Vianini en el Autódromo de Buenos Aires, que los ingenieros de Ford Motor Argentina concibieron la idea de construir un Falcon que aprovechase mejor las libertades que permitía el reglamento de Turismo de Carretera.
Munidos de una tijeras de cortar chapa, un soplete y un centímetro (para no excederse de lo indicado por el reglamento) comenzaron a acortar y angostar un casco salido de línea de montaje, sin descuidar tampoco la parte estética de las reformas. Es decir, que el Falcon siguiese teniendo todas las características de tal, a efectos de no deteriorar la imagen que el público se había formado de ese auto.
Los trabajos se habían comenzado pensando en tenerlo listo para el Gran Premio de TC, pero una visita de los directivos de Ford al taller de competición, aceleró el proceso... "¿No podría estar listo para la carrera de Tandil?". La pregunta, además de ser una demostración de confianza en las modificaciones que se iban introduciendo, era tambien un desafío...
El "Angostado" estuvo listo para la carrera de Tandil.
Así se presentó el Falcon en la Vuelta de Tandil de 1967. El primer AngostadoEl 12 de Noviembre cumplió con las Pruebas de Clasificación efectuadas en la Base Aérea, pero el 13 no tuvo su debut oficial porque se había fisurado una de las tapas de cilindro del motor F100 V8 que lo equipaba. de todos modos, había nacido un nuevo nombre en el Turismo de Carretera.
Posteriormente se construyó otro Angostado que debutó en el Gran Premio de 1967. Lo condujo Carmelo Galbato y fue construido íntegramente en la fábrica: primer ensayo de una posible serie que con la concreción del cambio de año, tambien se hizo realidad ya que Pacheco comenzó a entregar cascos de Falcon Angostados a los corredores que se habían anotado en una lista de optimistas postulantes.
1968: OPTIMISMO Y DECEPCIÓNSobre la base de 1967 se continuó trabajando durante 1968, año en que se produjeron novedades. Pese a los esfuerzos del equipo, el hecho concreto fue que transcurridas diez carreras del torneo de 1968 lo mejor que la marca había podido hacer hasta entonces fue un segundo puesto en Rafaela.
En esa carrera de Rafaela, Carmelo Galbato venía ganando y debió retrasarse por culpa de un parabrisas en el que se habían mezclado aceite, tierra y mariposas por partes iguales, haciendo nula la visibilidad. Aún así salió segundo detrás del Torino Crespi de Rodolfo "Rolo" De Álzaga
El Angostado en plena tarea de escalar posiciones, en uno de los veloces curvones de Rafaela
El Angostado en Rafaela, precediendo a la Liebre MkII de Copello
El Torino-Crespi de De Alzaga, ganador en Rafaela
El Ingeniero Dobrzansky, ante los nuevos programas de producción que exigían una absoluta dedicación a la Planta de Motores de la fábrica Ford en Pacheco -de la cual era Gerente- , debió desvincularse del Sector "Fierros Veloces" de la fábrica.
Se designó entonces un equipo especial que trabajaría exclusivamente en los autos de carrera y a fines de Junio de 1968, el Ingº Willy Mikulán se hizo cargo de éste equipo. En éste cambio de orientación tuvo un papel preponderante la gran inclinación por las carreras de Douglas Kitterman, Presidente de Ford Motor Argentina por aquellos años. Inclinación cultivada y activa, que lo llevaba a permanecer muchas veces hasta el amanecer participando en la preparación de un auto antes de la carrera
El Ingeniero Willy Mikulan, un salteño que ya trabajaba en Ford desde hacía 8 años, tomó el lugar de Dobrzansky, pero con distintas obligaciones.
Mikulán era un autodidacta, egresado del Instituto Otto Krausse, y amante de los autos de competición desde siempre.
Todas las horas del día, más las que hiciesen falta, deberían ser dedicadas exclusivamente al Falcon Angostado de Carmelo Galbato.
Poco tiempo más tarde un nuevo Falcon Angostado conducido por Carlos Reutemann, tambien se agregó como "pensionista" en el taller.
El Falcon celeste de Galbato en primer plano, y mas atrás el rojo de Carlos ReutemannEn solo 3 meses de dedicación exclusiva del personal se lograron 25 HP más en los motores. Esto se consiguió sin modificaciones substanciales. Tan solo evitando rozamientos, dando mas luz y tolerancias en algunas piezas móviles, trabajando en el mejoramiento del llenado de las tapas de cilindro y construyendo nuevos múltiples de escape.
Se llegó a los 320 HP en el banco de pruebas de la fábrica. Básicamente, el trabajo realizado en la fábrica pasaba por el encamisado de cilindros como primera etapa, para llevarlos de los 4785 cm3 a los 4000 cm3 reglamentarios. Posteriormente se hacía el hermanado de las cámaras de combustión con los cilindros en su nueva medida. Tarea ésta, la mas complicada, debido a que las válvulas al abrir tocaban en las paredes de los cilindros, lo cual requería un complicado maquinado que de cualquier forma siempre dejaría al motor disminuido en cuanto al llenado de la cámara. Así, la compresión se podía llevar tan solo a la relación 10,5:1.
Hechos luego los trabajos digamos "de rutina" en la distribución, carburación, parte eléctrica, cigüeñal y cía, se ponían los motores en el banco de pruebas, lugar donde quedaban funcionando durante 14 horas para ablandarlo con un árbol de levas inofensivo. El equipo tenía siempre 4 motores listos para colocar en los autos, con sus respectivos nombres y todo: "Rose Mary", "El Loco", "Lolita"...
Este mejoramiento en los impulsores fue posible también, gracias a la concreción del plan de Mikulán de diferenciar plenamente los desarrollos de los motores por un lado y el de los chasis por el otro. En Octubre de 1968 la fábrica llamó a Heriberto Pronello para responsabilizarlo de los prototipos fuertes de la marca. Quedarían así bien determinadas y divididas las tareas: por un lado Mikulán seguiría desarrollando exclusivamente la búsqueda de potencia en los motores V8, mientras que Pronello se encargaría de llevar a feliz término el resto del trabajo necesario para el problema de ser "no ganadores".
Autos desmantelados, pilas de cubiertas, armarios con repuestos... Aquí se movían los hombres que trabajaban junto al Ingeniero Mikulan: Willy Schmidt, Alberto Orsi, Juan Hwozdianczuk, Rafael Montesinos, Carlos Fusi (2º de Mikulan), Alessio Albano, José "Bimbo" Fiorentini y Julio SpadaPor supuesto, esto que parece tan fácil al leer, no lo fué tanto en la práctica.
Para las 14 personas encargadas de hacer funcionar a los Angostados, sí había horario de entrada pero nunca de salida y los sábados y domingos eran nada mas que una simple llamada en el almanaque sin otro sentido que el de indicar que faltaban 7 días para tal ó cual carrera.
Los responsables de la potencia de los V8 oficiales en la planta de motores de carrera: Supervisor Fusi, Rodríguez, Soto, Merlos, Noenlle, Mikulán, Rabbia y en algún lado Ibañez
Los responsables de todo: De izquierda a derecha, Supervisor de Taller de Carreras Fusi; Jorge Cavallini Gerente de la Comisión de Concesionarios y Willy Mikulán, Director Técnico del Equipo
Los responsables de los autos: Nuevamente Mikulán, Fusi, Hwozdianczuk, Schmidt, Montesinos, Allesio, Sabattini, Orsi y Bimbo Fiorentino
Esta foto me fue enviada por Juan Laureano Hwozdianczuk, hijo de Juan Hwozdianczuk (de camisa clara al centro) quien lamentablemente falleció hace 12 años (hoy tendría 72 años).
Juan se encargaba del área chasis y carrocería.
Cuenta su hijo: "Mi padre trabajó en Ford Motor Argentina desde el año ´64 al ´85 en la parte de competición. Prácticamente, desde que entró en la compañía, fué llevado a ese sector gracias al Ing Bascou, ya que este Ing al ver el curriculum de mi padre, reconoció su apellido, porque mi padre había participado en el Gran Premio Internacional Standard Mejorado del año 1963, largando primero y llevando el número 2 en su De Carlo 700. Mi padre además, era mecánico de aviación, piloto de avión y un excelente chapista".
"También hubo un desarrollo con un Fairlane pero que nunca llegó a competir . Mi padre me contaba que andaba muy bien pero por cuestiones políticas de la empresa se decidió retirar el equipo de la planta de Ford en Pacheco y el proyecto quedó en la nada, (en fin, después que se retiraron los directivos americanos con el presidente Douglas Kitterman de la compañía, la cosa cambió y mucho)".
Con el transcurrir de 1968 el Falcon Angostado fué sufriendo modificaciones que lo fueron transformando y mejorando.
El motor F-100 V8 era el lado fuerte de los Falcon, era indudable que se trataba por su diseño del motor mas "corsa" puro de los que competían en 1968. La potencia era muy buena, pero muchos opinaban que los autos no estaban acordes a esa potencia.
Aldo Bellavigna -afamado constructor- opinó en aquel entonces que corriendo en autódromos, los Falcon ni frenaban ni doblaban a la altura de los mejores autos de las otras marcas (Liebres, Trueno Naranja etc) y que en carreras abiertas de ruta -con largas y veloces rectas- la aerodinamia tampoco era un punto fuerte de los Falcon. (Este último punto quedó desvirtuado cuando a los pocos meses Galbato triunfó en Allen estableciendo 262 km/h de promedio en un parcial de 20 km de rectas).
Otros opinaban que Galbato no era un piloto de nivel para carreras de autódromo, lo cual se trató de solucionar incluyendo al ascendente piloto Carlos Reutemann en el equipo.
EL INGRESO DE REUTEMANN AL EQUIPO OFICIAL FORDCOMENTARIOS DE OSCAR GALVEZ ACERCA DE LA INCORPORACIÓN DE CARLOS REUTEMANN AL EQUIPO FORD
Oscar Gálvez desempeñaba en 1968 el cargo de gerente de Viel Automotores (uno de los mas importantes concesionarios Ford del país), además de estar muy cercano a la fábrica.
Cuenta Oscar: "Un día recibí una carta de santa Fé. Me escribía un joven llamado Reutemann, que yo conocía porque me gustaba leer todas las revistas de automovilismo. Se me ofrecía como piloto para integrar el Equipo Ford. Me decía en la carta que yo lo probara, si me parecía correcto, en el barro, la montaña o cualquier circuito. Me pareció admirable y en la siguiente reunión en Ford, justamente Viel lo propuso como piloto para el equipo. Y allí está. Es tambien un poco como era yo, uno lo vé antes de largar una carrera, serio, concentrado, al lado de su coche, pensando en lo que vá a hacer en cuanto bajen la bandera. Yo era así, y cómo me molestaba toda esa gente que se me acercaba a decirme idioteces. 'Metele duro, Oscar', 'Hoy la carrera es tuya'..."
LOS INTENTOS POR SOLUCIONAR LOS PROBLEMASEl principal problema a solucionar fue el de conseguir que los Falcon estuvieran equilibrados ya que al dotarlo de un motor mucho mas pesado, el auto no metía la trompa a la hora de doblar.
Se corrigió el defecto corriendo el motor hacia atrás y cambiando amortiguadores.
Para fines de Setiembre, Reutemann llevó al Autódromo de Buenos Aires (se corría en el 12 como ahora) su Angostado con la suspensión trasera modificada, es decir la que reemplazó al tradicional sistema Hochtkiss usado hasta entonces. El nuevo sistema de suspensión trasera era una copia del que equipaba al Ford Galaxie (el Galaxie era como un Fairlane, aunque un poco mas grande) adaptado al Falcon en fábrica: espirales, barra Panhard y tensores longitudinales, todo en la búsqueda de la tenida sobre el piso que muchas veces fue tan ajena a los Angostados.
[]http://www.encarreraweb.com.ar/ZAngostado_136_06.jpg[/img]
El sistema de suspensión trasera con espirales, copiado del Ford Galaxie
Ford Galaxie 1968-De éste modelo se copió la suspensión trasera que equipó al Angostado de CarlosEn fábrica decían que el problema era que no podían encontrar una suspensión que funcione bien en todas las carreras. Solamente el Autódromo de Buenos Aires planteaba por ese entonces la disyuntiva de elegir una que sea eficiente tanto en el sector serruchado (vaya uno a saber cual era la zona serruchada) como en la otra mitad en mejor estado.
Estéticamente tambien sufrió modificaciones que lo llevaron a presentar líneas diferentes carrera tras carrera. En las siguientes fotos pueden apreciarse los consecutivos cambios
Falcon F-100 sin angostar
Falcon F-100 Angostado - Observar que la trompa aún no es muy baja
Falcon F-100 Angostado - Tal como se lo vió en sus últimas presentacionesLargada de una carrera de TC en Bs As 1968.
En primer plano el Chevytres de Cupeiro, a su lado el Trueno Naranja de Pairettiy detrás la Liebre MkII B de Copello y el Falcon Angostado de Reutemann.
Observar la cantidad de público...
El sacrificio tuvo sus recompensas, aunque no desde un principio.
28 de Julio : 100 VUELTAS SHELL - Circuito Nº12 - Buenos Aires
El debut de Mikulán como cabeza de equipo de carreras se concretó el 28 de Julio en las "100 VUELTAS SHELL" organizadas por el Avellaneda Automóvil Club en el Autódromo de Buenos Aires.
Este debut de Mikulán, coincidió con el debut de Carlos Reutemann, flamante adquisición del equipo
El Falcon Angostado oficial de Reutemann
18 de Agosto: 250 KILOMETROS SHELL - Córdoba
Ganó Pairetti, Reutemann finalizó quinto
1º de Setiembre: 3º PREMIO JUAN GALVEZ- Circuito Nº 12 - Buenos Aires
Galbato se clasificó 3º en la Serie Final de la carrera organizada por el Vicente López Automóvil Club tambien en Buenos Aires
22 de Setiembre: PREMIO ALTO VALLE - Allen
Nuevamente el TC iba a la ruta abierta
[]http://www.encarreraweb.com.ar/ZAngostado09.JPG[/img]
Allen marcó un hito en la breve historia del Falcon Angostado, ya que en esa competencia Carmelo Galbato no solo triunfó sino que en un tramo de 20 kilómetros hizo un promedio de 262 km/h, con parciales de 268 km/h!
Hubo récord de inscriptos. Los dos mas veloces en los primeros parciales resultaron ser los Chevrolet de Pairetti y Marincovich. La primera de las vueltas mostró a Marincovich primero seguido del Trueno Naranja de Pairetti a 13 segundos. Esta situación se mantuvo durante las tres primeras vueltas hasta que abandonó Marincovich y enseguida tambien Pairetti por falta de presión de aceite.
Galbato heredó la punta y se mantuvo allí soportando el ataque de la Liebre de Gastón Perkins que le había descontado nada menos que 50 segundos a Galbato y faltaban aún dos vueltas.
Allí cuando el ataque de Gastón Perkins parecía incontenible, afloró el espíritu de lucha del recordado "Caramelo" y descontó los últimos 20 km. de carrera tan veloz como nadie hasta ese momento. Hundió el pie hasta la tabla, la aguja del cuentavueltas llegó al límite y el camino se hizo tan estrecho como la diferencia que lo separaba de Gastón. A 268 km/h los virajes no llegaban, se venían encima... Pero eso no importó. Había que jugarse para ganar y Carmelo lo hizo.
29 de Setiembre: PREMIO FIESTA NACIONAL DEL GIRASOL - Circuito Nº12 - Buenos Aires
Ganó Carlos Pairetti con el Trueno Naranja y los dos Falcon Angostados rompieron la caja de cambios. En ésta competencia Reutemann probó en su Falcon la suspensión trasera copiada del Ford Galaxie.
El Trueno Naranja de Carlos Pairetti. Resultaría Campeón 1968 de TC6 de Octubre: 100 MILLAS SHELL - Autódromo El Zonda de San Juan
Ganó Eduardo Copello con la Liebre Mk II B preparada por Oreste Berta
Además, la estadística indicó que con respecto al año anterior (1967), el auto mejoró su tiempo de vuelta en 8 segundos, mientras que el mejor Torino convencional lo había mejorado solo 2 segundos.13 de Octubre: 100 SUPER VUELTAS SHELL - Buenos Aires
Con motores nuevos, el siguiente compromiso sería otra vez en Buenos Aires, donde Carmelo tuvo un roce con Gastón Perkins en la Primera Serie, y en la Segunda se le quedó trabado a fondo el acelerador y entró a la "S" del Ciervo en tercera a 7000 rpm, cuando lo usual eran solo 5500 rpm.
Reutemann, mientras tanto, salió a correr la Segunda Serie "con todo", pero tuvo que abandonar al ceder el anclaje de uno de los tensores de suspensión. El Falcon se hizo inmanejable, y la chapa al ceder, perforó la cubierta.
Triunfó Carlos Ruesch con el Torino Numa II
3 de Noviembre: PREMIO CIUDAD DE RAFAELA - Rafaela
El TC se presentaba una vez mas en Rafaela y trinfaba Carlos Marincovich con su Martos-Chevrolet. Galbato finalizó en el quinto lugar
17 de Noviembre: TORNEO TRIANGULAR YPF - Córdoba
Ganó Eduardo Copello. Los Falcon oficiales no figuraron en los primeros lugares del clasificador.
24 de Noviembre: TORNEO TRIANGULAR YPF - Circuito Nº 12 - Buenos Aires
En la primera de las series ganó Pairetti. Galbato 5º y Reutemann 15º.
En la segunda serie triunfó la Liebre Mk II B de Nasif Estéfano. Reutemann 5º y Galbato 6º. Ambos viajaron juntos la segunda mitad de carrera.
La suma de tiempos lo vió ganador a Carlos Pairetti (Campeón), Galbato 4º y Reutemann 7º
El Campeonato '68
En el Campeonato 1968 (ganado por Carlos Pairetti con el Trueno Naranja), Galbato finalizó en el 4º puesto y Reutemann 18º
Los resultados fueron satisfactorios. Si no en la frialdad de los números, al menos en lo que habían dejado entrever los dos autos en tan pocos meses de trabajo. Los Falcon oficiales siempre fueron autos capaces de cumplir llamativas hazañas, aun en inferioridad de condiciones con respecto a sus competidores.
UN FALCON ANGOSTADO (PARTICULAR) EN ACCIÓNLO QUE SIGUIÓ
Para 1969, Ford cambió nuevamente su politica y se concentró en desarrollar los motores F-100, mientras que ya no aceptó tener como "pensionistas" a los autos de la fábrica.
La reglamentación fué cambiando, dando lugar a la construcción de verdaderos prototipos que nada tenían ya que ver con las líneas de un auto de fábrica, y los "Angostados" desaparecieron.
Mediante la incorporación del Ing Heriberto Pronello al equipo, Ford dispuso del "Halcón" prototipo concebido como tal y con el que Reutemann y Carlos Pascualini obtuvieron algunos logros significativos
Lo que si es indudable es los Falcon Angostados fueron verdaderos "Bancos de Pruebas" para lo que serían luego los Falcon de TC de la década del '70 en la que con la preparación del Polaco Herceg (hoy colaborando con Traverso) y con pilotos de la talla de Nasif Estéfano, Hector Luis Gradassi, Jorge Recalde, Juan María Traverso, Ricardo Iglesias, le darían a Ford seis campeonatos consecutivos.
Pero esa es otra historia...
