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La víctima:


Así lo compre (diciembre del 2005), al primer dueño, un viejo que no manejaba mas. Algo de 200.000 km y el motor sin abrir, embrague con el que salio de fabrica (así patinaba el pobre) y GNC (si no tenia, se lo ponia)

Como habia estado como un año parado, tenia bastante tufo adentro, así que a limpiarle los tapizados.

Levante el asiento y me encontre con cualquier cosa [LOL]



y a sacar la alfombra de piso completa

La turbina ya la tenia antes de comprar el auto, una Garrett GT20, es un reemplazo power para las Ford Ranger, o sea, un poquito mas que la clásica turbina de Ranger usada en muchas preparaciones

Luego segui con las compras, se vino el múltiple de escape, busque específicamente el de carga frontal porque si bien queria arrancar tranquilo, la idea era ir subiendo en las distintas stages





Y con esto surgio el primer problema...

La brida de escape era distinta. Como no la queria adaptar porque tenia que soldar el múltiple (que era nuevo) con una brida chica, tenia dos opciones.

-Cambiar múltiple por uno con brida para T2/T25
-Cambiar turbina por una con brida T3

Aquí se instaura una frase que lleva a la ruina a cualquier bolsillo...

“PARA ANDAR A LOS PEDOS MAS VALE CAGARSE”

Entonces... vamos por otra turbina, ya que la T25 la habia comprado originalmente para el Alfa. Como tenia que tener brida T3, ya se venia algo mas grande.

Como el escape era bipulsativo o por otras cosas que habia probado en otro lado, vi que con el tema de tener los flujos separados se ganaba bastante, me dije... “vamos por un escape bipulsativo”

Segundo inconveniente, todo lo que habia dando vueltas, eran escapes muy grandes, T4 con A/R 0.9 o 1 y como la idea era que el auto sea de calle y uso diario.

Empiezo a averiguar y me contacto con Sebastián (Turbopower) que me consigue lo que necesitaba. Como es casi una constante en mi, el tema de la turbina lo arregle y decidi mientras estaba de viaje [LOL] (mas precisamente en Pakistan)

Y este es el susodicho.
T3/T4 armado a pedido.
.58 bipulsativo de escape, .70 de admisión

Cuando uno ve eso, dice... cuanto lugar! hasta que despues empezas a poner todo y no te entra ni un dedo! [LOL]

Mande las cosas a la rectificadora, al regreso, las arme en mi "banco de trabajo" cual fue el susodicho banco? el baul del auto!!



Pistones adentro:





Y apretar las bielas con los bulones ARP

Arme la tapa con los multiples











A poner la tapa





Y a seguir armando...

Algunas vistas de las peleas de vivoras [LOL]











Y para el control en GNC, tengo un lazo cerrado, mide la sonda lambda y en funcion de eso, corrige la carburacion con un motor paso a paso





Después cambie las mangueras que conectan el turbo con la presurizadora. Como la que tenia era fija, la cambie por una que se pueda girar y quedo así



Tambien se puede llegar a notar que le pinte la bajada de la turbina.

Como pueden ver, esta sin IC

La idea original era armarlo con uno atrás de la parrilla, pero la manguera para el filtro de aire me ocupaba ese lugar. IC vs Filtro, gano el filtro.

Cuestion, si no va el IC, vamos por un WC, primero probe con uno pero era demasiado grande y no entraba en ningun lado. A ponerse en campaña para buscar uno mas chico, y... no encontraba por ningun lado. Todo lo que se conseguia era grande o supergrande. Aclaremos tambien que el WC por el rendimiento que tiene no necesita ser enorme para que enfrie bien, por lo menos con las potencias que pienso manejar (menos de 350CV). Cuestion es que aparecio justo lo que me recomendo el medico, un Spearco chiquito. Me saco el sombrero por Pablo (TypeR) que me lo consiguió. Como no podia ser de otra forma, la operación la cerramos cuando estaba de viaje (Venezuela esta vez).

Este es el WC



Aca pueden ver el tamaño del mismo



Y presentado en el vanomotor, aunque es mas probable que quede abajo y no arriba, hay que ponerse a trabajar un poquito ahí



Después, siguiendo con las compras, me agarraron ganas de tener un tacometro que marque mas de 7000 rpm como el original. En parte porque me gusta y por otro lado porque me estaba quedando chico  . Como no queria agregarle un tacometro, empece a buscar.
Nuevamente gracias a Pablo y el querido e-bay, encontramos uno de Golf Gti 16V MKII que de tamaño es igual que el del Gacel/G1

Así figuraba en el bid de e-bay



Se lo veia como rayado, pero como lo que mas me interesaba era el tacometro, no me importaba.

Una vez que llego a mis manos, lo que tenia eran unas manchas tipo salpicado



Probe con un trapo humedo y nada. Así que aplicando el mejor Rogo´s Style...

NOVEDADES!!! (Agosto-Septiembre-Octubre 07)

Bien, luego de cansarme de soplar la junta de escape por 14332423 vez (despues encontre que el problema era la junta que usaba). Entre desarmar para cambiar la junta y sacar la tapa, hay 10 bulones de diferencia y unas mangueras de agua.

Al auto primero lo arme con la compresion original que es 8,5:1
Luego le cambie la tapa por otra que tenia con el plano mas bajo y quedo en 9:1
Pero por las pruebas que hice, le podia dar mas compresion. Bajar mas la tapa ya era complicado y si bien tenia una junta mas fina multichapa para poner que me subia 1/2 punto la compresion, tampoco queria para no tener tanto laminado.

Asi que...

TAPA AFUERA!!



Asi la saque (pesaba con todo eso jaja)



Desarmando





En estos motores VW, el volumen de la camara es el mismo, la RC varia en funcion del pozo del piston. Asi que continuando con la tematica pistones std RLZ, busque un subconjunto de Polo 1.8MI

Aca pueden ver la diferencia de pozos





Y la coleccion de pistones que tengo en el escritorio. Ahi se pueden ver de Gacel 1.6, Forjado ex negrito de Pato 1.6, Caddy (o Gol MI) 1.6, Gacel 1.8 y Polo 1.8



Saque la caja tambien



El motor antes de sacarlo



Gacel 1CV 



Asi quedo de altura sin motor ni caja





Preparando para meter la otra caja



Caja calzada



El block, ni se entero



Y lo arme de abajo ya con los pistones de Polo